فرهنگ امروز/ امید مهرگان:

در نیمه‌راه کتاب می‌خوانیم: «تمام بعدازظهر را در ایستگاه تقریباً خالی ساری می‌گذرانم. حتی کسی نیست که ازش سوالی بپرسم ولی همین خلوتی‌اش اجازه می‌دهد دل سیر میان ریل‌ها بگردم و به دِرِزینِ پارک‌شده و یکی دو واگن فرسوده‌ی حمل مایعات و یکی دو واگن احتمالاً قدیمی که نیمه‌کاره رنگ شده‌اند سرک بکشم.» کتاب درباره‌ی راه‌آهن ایران است. همزمان درباره‌ی جنونِ فردیِ یک قطارباز هم است. بگوییم قطارباز یا قطارگرا؟ اولی رنگی از انحراف دارد و دومی گویای گرایشی عقلانی‌تر است. چطور می‌توان به چیزی انحراف یا به‌واقع میل داشت که تا این حد سرراست بر خطوطی از پیش گذارده، بر ریل، حرکت می‌کند؟ قطاربازی شکلی از اختلال است که نویسنده آن را شیدای ریل،‌ مریض آهن، قطاریاب هم می‌خواند. اما در دل این شهوت، عنصری عقلانی هم نهفته است: «شاید دلیلی ساده داشته باشد این علاقه‌ی جنون‌آمیزم به قطار: امنیت. تا دوران نوجوانی‌ام از سه سانحه‌ی رانندگی جاده‌ای جان سالم به در بردم و هنوز هم نمی‌توانم در اتوبوس چشم به‌هم بگذارم... راه‌آهن اما انگار نظم و حریمی دارد مجهز به سازوکارهای تنظیم‌گر و نظارتی که کمتر جایی برای «تک‌روی دل‌بخواهی» می‌گذارد. عبورومرور ریلی زیر نظر بخش ترافیک و سپس مرکز کنترل انجام می‌شود و قطارهای مسافری تابع قوانین مضاعف‌اند.»
این آمیزه‌ی شیدایی یا انحراف و میل به سرراستی و نظمْ تنشی ساخته است که نیروی سامان‌دهنده‌ی کتاب احسان نوروزی است. اغراق نخواهد بود اگر بگوییم این دوپارگی به‌واقع محتوای تجربه‌ی آزادی در ایرن معاصر است: میل به کندن از خانه، بیرون زدن، راه‌دادن به شوروشوق خویش از یک سو و از سوی دیگر، همزمان، نیاز به قاعده، قانون‌مندیِ امور، سازماندهی عقلانی مکان‌ها و مسیرها. رگه‌ای از شیزوفرنی در این میل دوگانه هست که امروز در برخی نقاط جهان با خلاقیت عجین است. نوروزی از این جهت تنها یا آغازگر نیست، اما خصلتی بدیع هست در شیوه‌ای که او این بیرون‌زدن را با متون و تاریخ پیوند می‌دهد و روشمندانه تا ته خط می‌رود.  
 وقتی این شوق قطاربازی را بگذاریم کنار عنوان و مضمونِ رمان‌ سال‌های پیش نوروزی، «بطالت»، رمانی خیالاتی درباره‌ی تجربه‌ی به‌بلوغ‌رسیدن وسط کتاب‌ها و امیال و گیجی و دکادنس، دست‌کم یک پرسش سربرمی‌آورد: آیا کتاب «قطارباز» به‌واقع پاسخ یا راه‌حلی است به مخمصه‌ی آن شکلی از ادبیاتِ من‌محور و انفسی‌ای که برای یکی دو دههْ باحال‌ترین ذهن‌های نسل‌ من را در سحر ناپخته‌ی خود محصور کرده بود؟ از خانه بیرون‌زدن، هفته‌ها دنبال خطوط قطار و از پی دورافتاده‌ترین ایستگاه‌ها در شمال و جنوب رفتن، مصاحبت ده‌ها کارگر راه‌آهن و  لوکوموتیوران، و همزمان مرور تاریخ راه‌آهن با رجوع به متون و اسناد قرن پیش چنان حوصله‌ای می‌خواهد که قادر است بطالت نهفته در این سیر را نجات و معنا دهد.
پیش از انتشار «قطارباز»،‌ سال گذشته کار دیگری از احسان نوروزی بیرون آمده بود، ترجمه‌اش از رمان جک کرواک «در راه». کدام یادداشت است که در حرف‌زدن از اولی وسوسه نشود به دومی اشاره کند؟ و کدام مترجم است که هنگام ترجمه‌ی پرزحمت دومی وسوسه نشود به‌سبک سل پارادایز، همزاد ادبی کرواک و سیاحتگر «در راه»، راه بیفتد و سرزمینی را بگردد، همان‌طورکه او از نیوجرسی تا سان‌فرانسیسکو رفت؟ نوروزی پیشتر کاری شبیه به این را در سفرنامه‌ی قبلی‌اش «سفر با حاج‌ سیاح» کرده بود. اما گشتن اروپا به‌میانجی کوچ‌سرفینگ و در رقابتی نابرابر با یک سیاحِ قدیمی فرق دارد با دنباله‌روی از خط آهن در وطن. با سفر یه‌لاقبایی و الابختکیِ کرواک از نیوجرسی در شرق تا سان‌فرانسیسکو در غرب آمریکا هم تفاوتی کلیدی دارد. تفاوت اصلی‌اش، به باور من و چنان‌که نویسنده هم ضمناً بر آن شهادت می‌دهد، این است که مسیر قطار از پیش تعیین شده است و باید بر خطوط عمدتاً راست حرکت کرد. سواری با ماشین از این جهت فقط به‌ظاهر آزادی بیشتری دارد. روایت نوروزی نشان می‌دهد چگونه حتی چهارچوب و خط می‌تواند آزادی بیافریند.
مسیری که نویسنده شرحش را می‌دهد، و در هر نقطه‌اش تاریخِ ریلی‌اش را به‌یاری متون می‌نویسد، کمابیش به این ترتیب است: از ایستگاه متروی تجریش تا راه‌آهن تهران با قطار زیرزمینی، از تهران به تبریز، نقطه‌ی شروع اول راه‌آهن واقعی در ایران که به جلفا می‌رسید. سپس در جنوب، از زاهدان تا میرجاوه در جنوب شرق. دوباره بازگشت به شمال، از بندرترکمن تا ساری. ازنو در جنوب، از بندر امام‌خمینی تا اهواز. این چهار مسیر تطابقی روایی با تاریخ معاصر ایران هم دارند، از آغاز دولت مدرن در ایران تا جنگ ایران و عراق و نقش راه‌آهن جنوب غربی در آن. بعد مسیر اراک تا تهران و پل سفید در شمال، سپس از تهران تا زنجان، و سرآخر سیاحتی در ساختمان ایستگاه راه‌آهن تهران. این ایستگاه آخر ختم می‌شود به یادداشت‌هایی درباره‌ی سیاست معاصر راه‌آهن در ایران و شکافی که موج خصوصی‌سازی از اوایل دهه‌ی ۱۳۸۰ در کار در راه‌آهن انداخت. حرکت میان مشاهدات نویسنده و رجوع مفصل‌اش به انواع روایت‌های تاریخی درباره‌ی قطار تقریباً در هر دو سه صفحه‌ی کتاب به‌هم می‌رسد. شیوه‌ی تنظیم نقل‌قول‌ها طوری است که پیش می‌آید نتوان میان نثر خود نوروزی و  قول‌های طولانیِ جذاب از فلان مستشار یا سوزن‌بان یا مدیر محلی یا سیاست‌مدار یا ادیب تمییز گذاشت. این تکنیک جلوه‌ای مشخص به روایت می‌دهد: آنچه گذشته است بسیار نزدیک به‌نظر می‌رسد و کمابیش حی‌وحاضر است. در برخی موارد همچون بختکی که بر سینه‌ی ایستگاه‌های وانهاده و دیزل‌های نیمه‌اسقاط نشسته باشد. گذشته به‌عنوان لشکری از اشباحِ افراد و فعالیت‌ها و ایده‌ها و سنگ‌اندازی‌ها در متن تجربه‌ی نوروزی احضار شده‌اند. این احضار چندان خصلت رثایی یا غنایی ندارد. شرح‌های نوروزی اغلب تکنیکی‌اند و ملتفت به ژارگون راه‌آهن.
 سبک بلاغی حاکم بر روایت کتاب ترکیبی است از مجاز مرسل و استعاره، و بیشتر دومی تا اولی. اگر اولی یک جزء را می‌گیرد و بر اساس آن کل را درک می‌کند، همچون خط آهن برای اشاره به قطار و کل سیستم حمل‌ونقل ریلی، استعاره یک جزء را بر اساس شباهت نماینده‌ی یک کل می‌گیرد. مثال آن هم شریان‌هایی که خون را به قلب تپنده‌ می‌رسانند، استعاره‌ای از خطوط آهن. کتاب هر دو را دربر دارد. تاریخ صدواندی‌ساله‌ی راه‌آهن در ایران به‌میانجی قرائت مناسبات سیاسی و اجتماعیِ احداث و  کاربردش همچون استعاره‌ای از خود پدیده‌ی مدرنیته، سرمایه‌داری، و جنگ در دنیای جدید ظاهر می‌شود. درعین‌حال، اما، با تمرکز وسواس‌گونه بر فقط تاریخ راه‌آهن و تجربه‌ی فردیِ راه‌آهن نشان می‌دهد چرا راه‌آهن خودش یک بخش کلیدی از تجربه‌ی ایران مدرن است. کتاب با پاراگرافی درباره‌ی سرگرمی عصرگاهی نویسنده ختم می‌شود که در آن ماکت ریلی‌اش را می‌چیند و قطار برقی‌اش را به راه می‌اندازد: «با هر هوهویش رویاهای این مردمان را به یاد می‌آورم، و با هر چی‌چی‌اش کابوس‌های‌شان را.»
دوپارگی قطارباز/ قطارگرا، دوگانگی مجاز مرسل و استعاره، تطابقی مهم با خصلت دوگانه‌ی خود تکنولوژی خط آهن در جامعه‌ی مدرن هم دارند. به‌زعم نوروزی: «تقریباً همه‌ی دولت- ‌ملت‌های اروپایی، به‌معنی مدرن‌شان، با احداث راه‌آهن‌های سرتاسری در قلمروشان اعمال حکومت می‌کردند.» به‌میانجی این بصیرت، نوروزی به استعمار، تاریخ ژئوپلیتیکی، نقش شرکت‌های گوناگون اروپایی هم می‌پردازد. اما جنبه‌ی دیگر تجربه‌ی راه‌آهن شکلی از آزادی جابجایی هم بود. ماجرای سفرهای نوروزی از این ایستگاه به آن یکی و آنچه از سر می‌گذراند بدون راه‌آهن میسر نمی‌بوده است. پس خاصیت دوگانه‌ی راه‌آهن عبارت است از حکومت‌پذیرکردن دورترین گوشه‌ها و حرکت اجناس و تسلیحات و سوخت و درعین‌حال تحرک و جابجایی ‌مردم. به‌یاری راه‌آهن، چیزی به‌نام دولت‌ مرکزی تا جایی که می‌توانست کوشید خود را در سراسر ایران بگستراند. جدل نوروزی علیه دولت رضاشاهی در نسبتش با راه‌آهن سراسری از ۱۳۰۶ کمابیش به‌کلی معطوف به همین جنبه‌ی دولت‌گرا و سلطه‌جوی خط است.
اما در جنبه‌ی دیگر، که به‌همان اندازه بر کتاب غالب است، نویسنده تباری از راه‌آهن به‌معنای یک رویای صادقه به‌دست می‌دهد، رویای حمل‌ونقل و جابجایی که سال‌ها پیش از رضاشاه در خیال پرورده شده بود. برای این کار به آرشیو مجلات و روزنگاری‌ها و کاریکاتورها و بیانیه‌های قرن پیش رجوع می‌کند. تصادفی نیست که رابطه‌ی روایی و مضمونی میان این دو جنبه از تجربه‌ی راه‌آهن در ایران باعث می‌شود یکی از پرسوناژهای اصلی درام ریلی در کتاب کارگر خط باشد. در بخش «سپاس‌ها»ی کتاب می‌نویسد: «کارگران راه‌آهن ایران قهرمانانِ این متن‌اند.» در کنار اشاره‌های کتاب به رشد طبقه‌ی کارگر صنعتی در ایران به‌میانجی احداث خطوط راه‌آهن، انبوه گپ‌ها یا مصاحبه‌های نوروزی با کارگران و کارکنان خط آهن توانسته است تاریخ به‌اصطلاح شفاهیِ مختصری از کار در راه‌آهن اوایل دهه‌ی نود شمسی به‌دست دهد.
احسان نوروزی دارد نوشتارِ نسل ادبی دهه‌ی هفتاد و هشتاد را از چنبره‌ی «تجربه‌ی شخصی» یک سوژه‌ی درخودفرورفته درمی‌آورد، به‌میانجی فرم نه‌چندان باب‌روز سفرنامه. سیاحان جوان امروز در فضای مجازی هم می‌نویسند. اما جدی‌گرفتن فرم‌های دیگر ادبی، از سفرنامه تا اتوبیوگرافی و نامه‌نگاری و روزنگاری، خصلت دیگری به تجربه‌ی امروزیِ سفر می‌دهد. فارسی نیازمند سفری به بیرون از خویش است. باید خطر بکند، از خود بیگانه شود تا بتواند خود را بازیابد. باید خطی را بگیرد و تا ته‌اش برود. چنان‌که سل پارادایز در آغاز سفرش به غرب آمریکا نوشت: «جایی در راه، ‌دُرّ گرانبهایم به من عطا خواهد شد.»
قطارباز، ماجرای یک خط، احسان نوروزی، نشر چشمه

روزنامه شرق